Коренной переворот, чтобы выйти из кризиса

Кто в лес, кто по дрова

Лес рубят — щепки летят, гласит народная пословица. А та ситуация, которая сложилась на рынке транспортных услуг к этому году, иначе как лесом и не назовешь. Сотни маршрутов, которые пересекаются между собой, во многом дублируют друг друга, в расписании которых трудно разобраться даже человеку с самой хорошей памятью. Огромное количество «пазиков», продуваемых всеми ветрами зимой и нерегулярно ходящих из-за постоянных поломок летом. Перегруженность автобусами центральных улиц города и нехватка общественного транспорта на окраинах. Извечные пробки практически во всем краевом центре. Наконец, неквалифицированные, грубые сотрудники многочисленных транспортных предприятий, на которые у каждого пассажира, пожалуй, накопилось множество обид. Следствия можно перечислять до бесконечности, причина же одна — отсутствие какой-либо логики в системе общественных перевозок много лет было главной проблемой Красноярска.

Ведь как было раньше: любой человек, обладающий гордым статусом «индивидуальный предприниматель», мог купить себе два-три автобуса, прийти в департамент транспорта и заявить: хочу! Отказать в праве участвовать в пассажироперевозках ему никто не мог. Но ладно бы просто «хочу», а то — не хочу ездить там, где все ездят, а хочу свой собственный маршрут по таким-то улицам. Ему отвечают: простите, многоуважаемый, но ведь буквально по параллельной дороге проходит другой маршрут, зачем в этом районе еще один? На что ИП быстро строчит жалобу в антимонопольный комитет, откуда приходит постановление: мешать частному предпринимательству не имеете право, а потому — разрешить и утвердить.

Так на улицах Красноярска из года в год появлялись автобусные маршруты, которые почти никак и никем не регулировались. С одной стороны, вроде пассажиры должны были радоваться: больше маршрутов, больше шансов уехать до пункта назначения в любое время. Да вот что-то особой радости не наблюдалось. Во-первых, эти самые новоявленные ИП почему-то не рвались на окраины, где нехватка нормального транспорта особенно ощутима. Ну зачем им какие-то Водники, где жителей не так уж много. Ведь гораздо проще и выгоднее возить с Красраба, зарабатывая на переполненном автобусе за один заход в несколько раз больше! И велика ли беда, что тем самым они отбирают заработок и, откровенно говоря, просто мешают нормально работать крупным фирмам, давно обосновавшимся на этом участке дороги.

Во-вторых, такие ИП-шники абсолютно ни от кого не зависят и ни перед кем не отвечают. Сегодня захотел заработать — вышел на рейс, завтра не захотел — не стал этого делать. Проехался пару раз в часы пик, поднял выручку, а в вечернее время — стойте, люди, на остановках, ждите автобус, предпринимателю до того нет дела: нерентабельно ради 15 человек жечь бензин и оплачивать рабочие часы водителю. И никто к порядку его призвать не может.

В-третьих, какие автобусы выпускают, как правило, «в народ» такие горе-бизнесмены? Хорошие, дорогие? Большие и комфортабельные, которые потребляют много топлива и при том требуют грамотного ухода? Отнюдь нет. Да и зачем, если есть «пазики» — маленькие, недорогие и совершенно не прихотливые в обслуживании. Беда только в том, что эти агрегаты изначально не предназначены для перевозок пассажиров в городе — их конструировали для сельских дорог. И если когда-то в стремительно растущем городе ПАЗы стали настоящим спасеньем для красноярцев в условиях острой нехватки общественного транспорта, то теперь явно устарели. Многим из этих машин больше полувека!

Не везёт тому, кто везёт

Наконец, еще одна, но, возможно, самая главная проблема автобусной сети Красноярска — в том, КТО и КАК сегодня возит пассажиров. Многие предприниматели нанимают не русских опытных водителей, а гостей из не столь далекого зарубежья, которые не требуют большой зарплаты, официального трудоустройства, соцпакета и нормированного рабочего дня. Они готовы сутками работать за те копейки, которые им платит начальник, обедать урывками и всухомятку, стоя в очередной пробке, и спать прямо в ночлежках, построенных специально для этой цели хозяином фирмы.

Но может ли такой «водила», который совсем недавно эмигрировал в Россию и еще даже язык выучить не успел, хорошо знать дорогу и правила? Ой, вряд ли! Вот и получается, что посреди бела дня водители автобусов устраивают между собой гонки на выживание, поддавая газу и абсолютно не заботясь о безопасности пассажиров, которые болтаются, стоя в проходе. Знакомая ситуация, не правда ли? А если добавить сюда еще и неграмотных кондукторов, которые вечно грубят и, судя по виду, падают с ног от усталости, получится совсем уж безрадостная картина.

И об этом прекрасно известно властям, но они вынуждены смотреть на эту ситуацию сквозь пальцы. Потому что в городе острая нехватка водителей. Если убрать из этой сферы услуг всех нелегалов, работать будет некому.

Причина банальна: низкая зарплата. За месячную норму (100-150 часов) сегодня водителям автобусов платят не такие уж большие деньги. Чтобы выжить и прокормить семью, шоферы вынуждены идти на дикую переработку — до 350 часов в месяц. А ведь работа и так не из легких: чтобы выйти на маршрут, водителю необходимо быть в диспетчерском пункте уже в пять утра с перспективой возвращения домой не раньше часу ночи. По закону, смены должны быть поделены на утреннюю и вечернюю. Но из-за нехватки рабочих рук начальство, как правило, выписывает сразу два путевых листа, а водитель в определенный момент времени просто меняет один на другой. Да еще и маршруты по своей протяженности достигают порой 35 км! Это же, с учетом многочисленных пробок и заторов на разных участках дороги, равносильно переезду из одного города в другой. А в междугородные поездки водители, как правило, отправляются парами, чтобы была возможность по очереди отдыхать. Стоит ли удивляться, что в последние годы сильно выросло количество аварий с участием водителей автобусов?

Проблем было много всегда, но в последнее время они накопились уже до критической массы. Разрубить этот гордиев узел уже не представлялось никакой возможности, а посему власти наконец-то решили это сделать.

«Мелочь» убрать, «пузатую» оставить!

Итак, разрабатывая новую маршрутную схему, город поставил перед собой несколько задач: сократить количество маршрутов до 100, сделать протяженность каждого их них не более 6-8 км, обеспечить все районы тем количеством маршрутов, в котором они нуждаются, и слепить из хаотичной массы более-менее четкую маршрутную схему, а допускать до нее перевозчиков на основании общегородского конкурса. Только так можно призвать хоть к какому-то порядку распоясавшихся предпринимателей. Да, конечно, даже если реформа пройдет удачно, проблем останется еще много. Но если не начать ничего менять, то сама собой она уж точно никогда не разрешится.

Для этого в ноябре 2006 года были проведены серьезные исследования, в которых приняли участие студенты СФУ. Более тысячи человек в течение четырех дней изучали пассажиропотоки по всем направлениям. Из чего были сделаны выводы, где и какое количество автобусов необходимо, чтобы удовлетворить потребности горожан. Также была проанализирована целесообразность всех без исключения маршрутов, для того чтобы выяснить, какие из них действительно необходимы, а какие можно безболезненно убрать совсем или объединить.

Так была разработана новая схема движения общественного транспорта в Красноярске. Процесс этот теперь никто иначе, как революцией, не называет. Но в кризисе, который сложился, именно коренной переворот и нужен был. На пути к изменениям не избежать ошибок. Сразу же после внедрения реформы поднялся шквал недовольства со стороны горожан. Все звонки, поступающие в департамент транспорта, записывались, все жалобы анализировались. И если остались недовольные, то работа по коррекции маршрутной сетки, по поиску компромисса ведется до сих пор.

Как пояснили в департаменте транспорта при администрации города, главная проблема не в том, что новый график работы плох. Причина недовольства кроется в другом: городу не хватает нормальных автобусов. Дело в том, что по городской программе планируется убрать с пассажироперевозок «пазики», а все остальные автобусы разделить на четыре категории по уровню вместимости: до 50 человек, от 50 до 69, от 70 до 89 и, соответственно, от 89 и выше. И в зависимости от того, к какой категории принадлежат автобусы того или иного транспортного предприятия, ставить условия, сколько машин должно выйти на рейс. А чтобы простимулировать предпринимателей покупать хорошие большие автомобили, город планирует сделать им различные льготы, как вариант — повысить плату за проезд каждого пассажира до 20 рублей. Причем на кармане горожан это нововведение никак не отразится. Разница в сумме будет выплачиваться из бюджета.

Это всё только планы, скажете вы. Ан нет! Сейчас уже проводятся первые шаги по возрождению муниципальных автотранспортных предприятий. В минувшую пятницу, например, на внеочередной сессии Красноярского городского Совета был рассмотрен вопрос о корректировке бюджета. И депутаты решили направить сэкономленные по разным статьям средства (а это 262,3 млн рублей) на приобретение 75 новых автобусов большой вместимости и увеличение зарплаты водителям. Этот комплекс мер, как заверили нас в городской администрации, позволит стабилизировать обстановку на рынке общественного транспорта.

Фото Галины Домбровской